Certo, sembra davvero incredibile, eppure così è.
Ecco un interessante articolo, tratto da R.I.D di gennaio 2009 che tratta l'argomento.
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di Ugo Mazza
Le affermazioni recenti dell'industria aeronautica italiana sui mercati internazionali ci hanno abituato a titoli di giornale che inneggiano a questa o quella commessa come "il contratto del secolo".
Abbiamo avuto occasione di leggerli, a ragione, in occasione delle importanti commesse ricevute dalle aziende del Gruppo Finmeccanica per la fornitura di aerei o elicotteri a Forze Armate di mezzo mondo tra cui quelle degli Stati Uniti e di molti altri Paesi.
Tuttavia, anche se ormai parliamo di molti anni fa, l'industria italiana arrivò sul punto di aggiudicarsi un contratto che avrebbe potuto cambiare profondamente non solo il volto e la struttura del settore, assegnandogli una leadership industriale e tecnologica a livello europeo ma anche — come era nelle intenzioni dei committenti — influenzare alcune delle decisioni politiche che invece coinvolsero, travolgendolo, il nostro Paese.
Non molti, infatti, sono a conoscenza delle trattative e delle vicende connesse, talvolta degne di una spy story o di un romanzo di fantapolitica, intercorse tra il 1939 ed il 1940, alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale, e che videro impegnati in primo piano da una parte i Governi di Francia e Gran Bretagna e dall'altra il gruppo industriale Caproni per una serie di contratti per fornitura di oltre un migliaio tra bimotori Caproni di vario tipo e caccia Reggiane, destinati alla Royal Air Force ed all'Armée de I'Air.
II tutto con la distratta accondiscendenza del Governo italiano e sotto la occhiuta sorveglianza di quello tedesco.
Ma mentre del contratto francese si era bene o male a conoscenza, della trattativa con la Gran Bretagna molto poco si è saputo, nonostante l'entità, soprattutto per la criticità del periodo in cui si svolse.
Sinceramente, chi scrive pensava si trattasse di una delle tante leggende che aleggiano nell'ambiente aeronautico ma si è dovuto ricredere davanti all'evidenza dei documenti gentilmente messi a disposizione dal conte Giovanni Caproni, geloso ed attento custode delle memorie della famiglia e del gruppo industriale che ne portava il nome.
Di particolare rilievo la copia di una lettera di impegno firmata dal Director of Aircraft Contracts dell`Air Ministry britannico in data 26 gennaio 1940, che viene riproposta all'attenzione dei lettori, concernente l'acquisto di un rilevante quantitativo di bombardieri leggeri Ca-313 e di addestratori Ca- 311, mentre è accertata l'esistenza di un analogo documento riguardante l'ordine per 300 caccia Re 2000.
La commessa britannica al Gruppo Caproni prevedeva altresì la fornitura di mitragliere IF/Scotti da 20 mm e di motori marini Isotta Fraschini, per un valore complessivo valutabile in un totale di cinque miliardi di lire dell'epoca, quando in Italia la gente sognava, canticchiando "se potessi avere mille lire al mese" .
Lo scenario
Ma per comprendere meglio gli aspetti strategici ed industriali di questa vicenda e di come avrebbe potuto influenzare i destini del nostro Paese è opportuno cercare di ricostruirne la storia, basandoci su documenti e testimonianze disponibili e chiedendo sin d'ora scusa per gli eventuali errori e le omissioni.
Lo scenario era quello di un'Europa in cui i vecchi equilibri del primo dopoguerra erano ormai saltati, sostanzialmente divisa in due: da una parte le dittature - in particolare la Germania nazista, l'Italia fascista, la Russia bolscevica - che perseguivano aggressive politiche di espansione territoriale e di rafforzamento militare; dall'altra le nazioni democratiche, Francia e Gran Bretagna. costrette sulla difensiva, impegnate nel mantenimento dello status quo e nella ricerca della pace attraverso il dialogo e le trattative.
A Monaco, nel settembre 1938, una conferenza internazionale sanciva. in cambio di un'ipotetica promessa di pace in Europa, l'annessione dell'Austria e dei Sudeti da parte della Germania e la spartizione della Cecoslovacchia. li Primo Ministro inglese Chamberlain e quello francese Daladier comprendevano gli obiettivi di Hitler: dominare l'Europa anche a costo di scatenare un conflitto mondiale, ma ritenevano che una politica di concessioni potesse essere pagante per soddisfarne le pretese, almeno per il momento.
In questo quadro, nella visione del Governo britannico, l'Italia avrebbe potuto giocare un ruolo di rilievo per bilanciare gli appetiti germanici e quindi era importante evitare che cadesse nell'orbita della Germania.
Per questi motivi ed in nome dell'alleanza che aveva permesso di vincere insieme nella Prima Guerra Mondiale, venne avviata una politica di sostegno ed apertura nei confronti dell'Italia fascista, arrivando nel maggio 1938 alla conclusione di un Patto anglo-italiano con il quale, in cambio di una "buona disposizione" nelle questioni dell'Europa Centrale, si concedeva a Mussolini mano libera in Abissinia ed in Spagna.
Tale apertura fu solo in parte condivisa dagli alleati francesi.
Nel gennaio 1939 il Primo Ministro Chamberlain ed il Ministro degli Esteri Lord Halifax si recavano in visita a Roma con l'obiettivo di staccare l'Italia dalla Germania nel quadro di una visione alquanto utopistica di pacificazione europea.
Tuttavia tale politica si dimostrò al di fuori della realtà e mentre Chamberlain proseguiva nei suoi tentativi, in Europa si susseguivano le crisi che avrebbero portato inevitabilmente al grande conflitto: nel marzo Hitler invase la già mutilata Cecoslovacchia annettendola al Terzo Reich.
Ad aprile fu la volta di Mussolini che invase l'Albania come premessa di un attacco alla Grecia.
II 22 maggio, a Berlino, i Ministri degli Esteri italiano. Ciano, e tedesco, von Ribbentrop, sottoscrivevano l'alleanza conosciuta come Patto d'Acciaio, mentre il 23 agosto Germania e Russia firmavano il Patto di non aggressione.
All'alba del 1 settembre 1939 la Germania attaccava la Polonia: Francia e Gran Bretagna rispondevano con un ultimatum alla cui scadenza, alle ore 09.00 del 3 settembre, scattò lo stato di guerra.
Mussolini, aldilà dei discorsi bellicosi, non sembrava intenzionato, per il momento a farsi trascinare in un conflitto così ampio e rischioso, preferendo optare per la posizione di non belligeranza.
Una posizione attendista, se non ambigua, dettata soprattutto dai numerosi problemi di natura militare, finanziaria ed industriale in cui l'Italia si era venuta a trovare dopo l 'avventura" etiopica e la guerra in Spagna.
Erano perfettamente note alla Francia e alla Gran Bretagna sia le difficoltà del bilancio italiano per finanziare i programmi delle Forze Armate, sia le pressanti richieste avanzate all'alleato tedesco per ottenere forniture militari, soprattutto in campo aeronautico e dei materiali strategici.
Infatti Mussolini, conscio della debolezza militare dell'Italia - secondo quanto scrisse Ciano nei suoi diari - nell'estate 1939 era disposto a parlare di una guerra nel 1942 e purché la Germania fornisse le necessarie armi. Questi ed altri elementi portarono sia il Governo Daladier e, soprattutto, il Governo Chamberlain, nel cui ambito era rientrato come Primo Lord dell'Ammiragliato Sir Winston Churchill, ad incrementare i tentativi più o meno palesi per tenere l'Italia lontana dalla guerra a fianco della Germania.
La sensazione di quanto sarebbe potuto accadere, nonché la necessità di bilanciare i poderosi programmi di riarmo germanici, spinsero molti Paesi a lanciare piani di potenziamento.
In Gran Bretagna particolare cura fu dedicata al rafforzamento della Royal Air Force i cui reparti, a partire dal 1939, cominciarono a ricevere un numero crescente, ma non sufficiente. dei nuovi caccia Hawker HURRICANE e Supermarine SPITFIRE, mentre altri tipi erano ancora allo stato di prototipo o di progetto.
Proprio per colmare tale divario I'Air Ministry inviò Commissioni di Acquisto presso numerose industrie estere con l'obiettivo di approvvigionarsi di velivoli.
In tale quadro, per la coincidenza tra gli interessi di politica estera e le esigenze della RAF, si colloca lo sviluppo della trattativa con il Gruppo Caproni.
La trattativa
L'Ing. Gianni Caproni, creatore ed animatore della Aeroplani Caproni S.A., ha rappresentato sicuramente una delle personalità più interessanti e più poliedriche nella storia dell'industria italiana del settore. Pioniere del volo, progettista, ma soprattutto imprenditore dotato di capacità manageriali e di visione strategica, creò una delle principali aziende aeronautiche italiane che negli anni trenta, grazie ad una serie di acquisizioni. divenne un vero gruppo industriale con oltre venti aziende aventi come "core business" il settore aereo, ma con ricadute in settori contigui.
Tra queste ricordiamo la CAB di Bergamo, la Isotta Fraschini, le Officine Meccaniche Reggiane. la Fabbrica Nazionale d'Armi di Brescia, oltre a numerose imprese minori per la produzione di aerei e di sistemi, ed apparecchiature connesse.
In quegli anni, il conte Caproni si rese conto che la domanda interna non avrebbe consentito lo sviluppo di un gruppo industriale moderno e, quindi, rivolse una crescente attenzione ai mercati esteri, sia attraverso le esportazioni, sia creando imprese ed attività produttive in numerosi Paesi con investimenti diretti o in joint venture, trasformando così il gruppo in una piccola multinazionale : nacquero la Curtiss Caproni con sede a Baltimora, USA, la Bulgarski Kaproni con sede a Kazan-lak, in Bulgaria, la Caproni Aeronautica Peruviana con sede a Lima, in Peru.
Altre società svolgevano attività prevalentemente commerciale e tra queste la Caproni Agency Corporation (England) Ltd. e la Sociedade Aero Portuguesa.
Nella seconda metà degli anni trenta la Caproni rappresentava il 25% della produzione aeronautica nazionale ed il 50% delle esportazioni italiane del settore.
Tuttavia, i primi successi commerciali in Gran Bretagna il Gruppo Caproni li conquistò non nel settore aereo bensì in quello dei motori marini, quando, nel 1937/38, attraverso la consociata Isotta Fraschini, acquisì l'ordine per motori IF L183 ASSO, destinati alle nuove motosiluranti Vosper da 70 piedi.
Le MTB 101 e 102, quindi le MTB 20, 21, 22, 23, 29, e 30, potenziate con tre motori ASSO ognuna, furono giudicate le migliori unità di questo tipo in servizio con la Royal Navy.
Nel frattempo veniva ampliata la Caproni Agency Corporation (England) con uffici a Princes House, a Piccadilly, nel centro di Londra e grazie all'abilità dell'Amministratore Delegato, Edgardo Fronteras, ed ai contatti del Presidente, Lord Hardwick, ben presto furono presentate diverse offerte.
Giungiamo così a fine 1938 quando, a fronte di una esigenza della RAF, venne organizzata una visita in Italia, da effettuarsi il 16 ed il 17 gennaio 1939, di una delegazione britannica per visitare gli stabilimenti Caproni di Taliedo (Varese), di Ponte S. Pietro (Bergamo), quello Isotta Fraschini di Milano e quindi provare in volo il bimotore multiruolo Ca 310 LIBECCIO (bombardamento leggero, ricognizione, addestramento) ed il monomotore da attacco al suolo, AP-1.
Come prassi, la Caproni richiese ed ottenne le prescritte autorizzazioni dal Ministero dell'Aeronautica che, tra l'altro, in data 4 e 6 gennaio, diede il permesso di visita a quattro componenti della delegazione (Lord Harwick, Mr. Rood, Wing Cdr. J. Casperi e Sqdn. Cdr D. Atcheley) ma lo negò ad altri due, R. Atcheley e J. Marling, probabilmente perché ritenuti agenti dell'Intelligence Service.
La visita si svolse regolarmente e l'interesse inglese si concentrò sul Ca-310 con motori Piaggio P-7 da 460 hp come addestratore plurimotore per la RAF, tanto che la Caproni Agency Corp. avviò una serie di azioni di sostegno commerciale, prima tra tutte una richiesta per presentare il Ca-310 in Gran Bretagna a quelle autorità, insieme alla versione potenziata, con motori P-16 da 650 hp, realizzata per la Norvegia e denominata Ca-312.
In data 17 febbraio, Edgardo Fronteras comunicava alla propria "casa madre", in via strettamente confidenziale, l'intenzione dello Stato Maggiore della RAF di procedere all'acquisto di almeno 200 Ca-310,
previa approvazione del Ministero del Tesoro.
Iniziava così il tortuoso iter burocratico di tutti i contratti statali.
Nel contempo, l'organizzazione commerciale della Caproni cercava di compensare gli ordinativi deludenti della Regia Aeronautica per il Ca-310 con contratti esteri: 12 macchine per la Jugoslavia, 36 per l'Ungheria e 24 per la Norvegia (versione Ca-312), oltre ad alcuni esemplari esportati in Sud America, mentre veniva accelerato lo sviluppo del Ca-313 RPB (Ricognizione Piccolo Bombardamento) che, dotato di due motori Isotta Fraschini Delta RC-35 da 700 hp, faceva prevedere prestazioni notevoli.
Con lo scoppio della guerra, il 1 settembre 1939, tutto prese altri ritmi. Comunque, a dispetto delle priorità politiche e strategiche degli Inglesi, il primo dei due Paesi a concludere con la Caproni fu la Francia la quale, al termine di un breve negoziato, il 26 settembre, tramite il proprio Incaricato d'Affari in Italia, De Peryrecave, firmava un contratto per 200 Ca- 313 e per 100 biplani da addestramento Ca- 164, oltre a 500 motori IF DELTA. Considerato che il Ca-313 ancora doveva effettuare il primo volo, probabilmente in questo caso si ebbe la prevalenza della direttiva politica rispetto ai normali criteri di valutazione ed acquisizione dell'Armée de I'Air. II tutto con il beneplacito delle Autorità italiane e lo strano silenzio di quelle tedesche.
Nel frattempo il contratto in via di trattativa della Caproni con il Governo di Sua Maestà aumentava di dimensioni: infatti, anche da parte inglese veniva espresso interesse oltre che per il Ca-310 anche per 300 esemplari di Ca-313, seppure ancora sulla carta, mentre per la Isotta Fraschini erano previsti un sostanzioso ordine addizionale per motori marini destinati a 16 nuove MTB della Royal Navy, nonché la fornitura di mille mitragliere contraeree da 20 mm IF/Scotti.
Ma la shopping list non era finita e ne beneficiava un'altra consociata, le Officine Reggiane, che era in grado di assicurare tempi rapidi di consegna del caccia monomotore Re-2000 a seguito della cancellazione da parte della Regia Aeronautica, avvenuta nell'ottobre 1939, di 188 macchine, su un totale programmato di 200 velivoli, la cui linea di produzione era in fase di impostazione.
II Re-2000 FALCO, che molti hanno definito la copia italiana del caccia americano Seversky (poi Republic) P-35, aveva compiuto il suo primo volo solo il 24 maggio 1939 ed era ancora in fase di sviluppo.
Ufficialmente la ragione della cancellazione dell'ordine da parte della R.A. è da attribuirsi al rifiuto di utilizzare caccia con serbatoi di carburante integrali nelle semiali, anche se ciò non impedì l'interessamento da parte di diversi Paesi europei, tra cui, appunto, la Gran Bretagna.
C'è da immaginare lo stato d'animo del conte Caproni in quei giorni durante i quali vedeva il futuro delle sue imprese in mezzo al guado mentre su una sponda vi erano i suoi avversari italiani che gli stavano facendo terra bruciata con i contratti per la Regia Aeronautica e sull'altra sponda un contratto miliardario offerto da un Paese al momento neutrale, ma che poteva diventare nemico dell'Italia, con tutte le conseguenze del caso, nel giro di qualche mese.
Immaginiamo anche gli scontri a Londra tra chi sosteneva la necessità politica di portare avanti i negoziati con la Caproni con l'obiettivo, non si sa bene giustificato da cosa, di mantenere la neutralità italiana indipendentemente dalla validità del materiale da acquisire, e chi sosteneva l'opportunità di lasciar cadere il tutto ed indirizzare le preziose risorse finanziarie verso Paesi più allineati, come gli Stati Uniti.
Alla fine il Governo britannico decise di proseguire lungo la via italiana, grazie anche al parere di sir Winston Churchill, Ministro della Marina ed autorevole componente del Gabinetto di Guerra, che all'inizio di ottobre 1939 espresse la necessità di tenere l'Italia estranea al conflitto "creando tra di noi ogni possibile ragione di intesa".
In questa fase della trattativa, fu fondamentale l'abilità di Edgardo Fronteras che seppe destreggiarsi attraverso le numerose difficoltà che la situazione politica e militare creava ad ogni piè sospinto ed avendo come unico riferimento l'interesse della Caproni.
Fu così che persbloccare ogni impasse, riuscì ad organizzare una seconda visita alla Caproni della British Purchasing Mission di cui facevano parte il Wing Cdr. H.N. Thornton in rappresentanza dell'Air Ministry, due piloti collaudatori della RAF, Gray e Barnet. oltre a Lord Hardwick, in qualità di Chairman della Caproni Agency Corp.
La visita ebbe luogo a partire dal 12 dicembre 1939, debitamente autorizzata dalle Autorità italiane, ed interessò i vari stabilimenti del Gruppo Caproni, consentendo, tra l'altro, ai due piloti della RAF, di provare in volo il caccia Re- 2000 ed i bimotori da addestramento/ricogni-zione Ca-310 e Ca-311 (versione potenziata..con muso ridisegnato che aveva volato per la prima volta l'1 aprile 1939), mentre non fu possibile effettuare la prova del Ca-313 il cui primo volo era previsto proprio in quei giorni.
Al termine delle due settimane di visita e di una serie di consultazioni con Londra, Thornton comunicò verbalmente al Conte Caproni l'intenzione dell'Air Ministry di procedere all'acquisto di un numero considerevole di aerei, motori marini ed armi, invitando in Gran Bretagna una delegazione del Gruppo Caproni per la finalizzazione, in tempi brevi, degli aspetti tecnici e contrattuali.
Ai primi di gennaio 1940 la delegazione della Caproni guidata da Fronteras giungeva allo Air Ministry ad Harrogate nello Yorkshire e iniziava una serie di incontri con le controparti inglesi guidate dallo Sqdn. Cdr. N.R. Buclkle.
Le specifiche tecniche richieste dalla RAF furono consegnate ai tecnici della casa costruttrice che tornarono a Taliedo per la loro implementazione.
Nel frattempo la situazione internazionale si deteriorava velocemente, i servizi di spionaggio e controspionaggio delle diverse nazioni diventavano sempre più nervosi, consigliando la massima discrezione su tali trattative.
Così, quando intorno al 18 gennaio lo Sqdn. Cdr. Buckle si recò a Milano per incontrare il conte Caproni, lo dovette fare in abiti borghesi e con un passaporto che lo qualificava come un ingegnere civile, mentre le riunioni si svolsero in luoghi riservati e possibilmente lontani da occhi indiscreti.
In quella occasione Buckle ricevette dal conte Caproni l'assicurazione che l'eventuale contratto inglese sarebbe stato onorato dall'azienda italiana indipendentemente da qualsiasi interferenza o azione contraria venisse posta in essere dal Governo tedesco.
Vennero inoltre presi accordi per l'invio degli aerei smontati in carri ferroviari anonimi fino all'aeroporto di Istres nei pressi di Marsiglia, da dove, una volta rimontati, avrebbero proseguito in volo per la Gran Bretagna.
Una settimana dopo, il 26 gennaio 1940, il Director of Aircraft Contracts dell'Air Ministry firmava sicuramente due lettere e probabilmente una terza.
La prima con la quale si ordinavano 300 aerei Caproni Ca-313 e 100 aerei Ca-311, la seconda con la quale si ordinavano 300 caccia Reggiane Re-2000 e la terza con la quale sarebbero stati ordinati un numero (50?) di motori marini Isotta Fraschini ASSO e 1.000 mitragliere da 20 mm Isotta Fraschini/ Scotti.
Dal testo della prima lettera risulta chiaramente il prezzo dei 400 aerei — non superiore a 26.375.000 dollari USA — la previsione di un 20% di materiali di fornitura britannica. mentre manca ogni indicazione circa i tempi di consegna. Il tutto corrispondente all'astronomica cifra di 5 miliardi di lire di allora, pari a circa 4 miliardi di euro attuali: era il contratto del secolo e per Gianni Caproni sembrò finalmente a portata di mano la sicurezza del futuro per le sue imprese.
Tuttavia gli eventi andavano in direzione opposta. Le lettere furono notificate a Roma al Ministero dell'Aeronautica, in base alla procedura prevista per l'ottenimento delle licenze di esportazione per i materiali in questione da parte del Governo italiano, come peraltro già avvenuto per il contratto francese.
Sembra che a questo punto i Tedeschi, che avevano da tempo "occhi ed orecchi" all'interno di industrie italiane ed i cui sevizi di intelligence erano perfettamente a conoscenza dei negoziati, ricordassero alle controparti italiane gli obblighi di informazione reciproca nascenti dall'alleanza politico-militare tra i due Paesi.
Il Ministero dell'Aeronautica, che fino ad allora aveva omesso, non si sa se per pura dimenticanza o per difendere la neutralità italiana, di comunicare al Governo Tedesco le informazioni relative alle trattative, si trovò nella scomoda posizione di dover chiedere una sorta di nulla osta al Reich Lufthart Ministerium, inviando a Berlino i dettagli dei contratti firmati con "Paesi sensibili", quali Francia e Gran Bretagna, che erano da sei mesi in guerra con la Germania.
Furono giorni di crescente tensione alla Caproni per cui grande furono la sorpresa ed il sollievo quando I `8 marzo 1940, il RLM rispose al Ministero dell'Aeronautica di non avere obiezioni circa tali contratti e conseguentemente le autorità italiane comunicarono ai vertici aziendali la "luce verde" definitiva!
Una settimana dopo giungeva in Italia un'altra delegazione britannica guidata dal Wing Cdr.Thornton e composta da Mr. Green dell'Air Ministry e da in paio di piloti collaudatori della RAF incaricati di provare in volo sia il Re- 2000 ed i Ca-311, sia il nuovo Ca-313.
Particolarmente positive furono le prove di volo del caccia Re-2000 al termine delle quali Mr. Green avrebbe ufficiosamente indicato un fabbisogno totale della RAF per mille aerei!
Nonostante la riservatezza in cui era avvolta la visita ed il clima di quasi clandestinità che caratterizzava le riunioni e le prove, vi fu qualche fuga di notizie che giunse alle orecchie sempre attente dei servizi di informazione germanici.
II giorno 6 aprile 1940 era prevista una piccola cerimonia all'Ambasciata Britannica a Roma per la firma definitiva dei contratti e per il versamento da parte inglese del relativo anticipo, pari a circa 500 milioni di lire italiane. Per festeggiare l'evento, il conte Caproni offrì la sera prima al Circolo degli Scacchi di Roma una cena a cui vennero invitati l'Ambasciatore, Sir Percy Loraine, la delegazione inglese ed un certo numero di alti dirigenti della Caproni, delle Officine Reggiane e della Isotta Fraschini.
Quello che avvenne veramente la notte tra il 5 ed il 6 aprile è di difficile ricostruzione.
Tuttavia sembra che in quelle ore, sconfessando clamorosamente la decisione dell'RLM di un mese prima, il Ministero degli Esteri germanico, se non addirittura la stessa Cancelleria del Reich, abbia espresso la ferma contrarietà della Germania a che l'Italia fornisse aerei militari a Francia e Gran Bretagna.
Secondo alcune fonti, ci sarebbe stata una telefonata da Hitler a Mussolini sull'argomento. Comunque sembra certo che Mussolini abbia telefonato personalmente al conte Caproni, imponendogli di annullare i contratti.
E' facile comprendere lo sgomento che si abbattè su Caproni, che cercò in tutte le maniere di far recedere il Duce dalle sue posizioni e solo quando comprese che non c'era più nulla da fare chiese all'Ing. Roberto Longhi, direttore tecnico delle Officine Reggiane, di recarsi personalmente all'Hotel Excelsior in Via Veneto ove era alloggiata la delegazione britannica, per comunicare a Thornton il divieto espresso dalle autorità italiane alla esportazione di velivoli e di materiale militare.
II giorno successivo la delegazione britannica ripartiva alla volta di Londra, mentre il conte Caproni cercava in tutte le maniere di ricomporre i pezzi di quanto era accaduto e di trovare una via di uscita che consentisse di salvare, con i contratti il futuro del gruppo.
Tra l'altro proprio in quelle ore la guerra, dopo alcuni mesi di sordina. avvampò nuovamente con l'attacco tedesco a Danimarca e Norvegia.
II conte Caproni bussò a tutte le porte e qualche affidamento dovette ottenerlo in alto loco se decise di perseguire una strada a dir poco audace e sicuramente non praticabile senza le adeguate coperture governative. Fu così che il 15 maggio 1940 il conte Caproni e Lord Hardwick concordarono di aggirare il divieto italiano attraverso una triangolazione: la Caproni avrebbe venduto gli aerei demilitarizzati alla propria consociata SAP — Sociedade Aeroportuguesa, che a sua volta li avrebbe rivenduti alla Caproni Agency Corporation la quale, una volta equipaggiati secondo le specifiche, li avrebbe trasferiti alla Royal Air Force.
Si trattava, comunque, di un'operazione pericolosa, dettata dalla disperazione, in quanto esponeva i contraenti italiani ed inglesi all'arbitrio di un Paese terzo, il Portogallo, perchè una cosa era trasferire in un'unica soluzione un carico d'armi o qualche aereo ed un'altra far passare diverse centinaia di aerei per almeno due anni.
Per cui. ben presto fu chiara a tutti l'impraticabilità di tale via.
Erano giorni convulsi, da poco meno di una settimana la Germania aveva messo in moto la macchina del Blitzkrieg sul fronte occidentale ed in pochi giorni erano stati invasi l'Olanda ed il Belgio, mentre la stessa Francia stava subendo pesanti attacchi. con la Linea Maginot aggirata dall'Esercito Tedesco e vicina al collasso.
A quel punto Mussolini, attratto dalle facili vittorie tedesche e convinto di potersi sedere da vincitore ad un imminente tavolo della pace, decise di rompere gli indugi, optando per l'entrata in guerra a fianco della Germania.
II 13 maggio aveva detto a Ciano che era sua intenzione dichiarare guerra a Francia e Gran Bretagna entro un mese. Se ne rese conto perfettamente Churchill leggendo qualche giorno dopo la risposta del Duce ad una lettera inviata in occasione della sua nomina a Primo Ministro.
II 16 maggio, le autorità italiane fecero scattare l'embargo nei confronti della Francia: del contratto firmato nel settembre 1939, fino a quel momento la Caproni era riuscita a consegnare all'Armée de I'Air 71 biplani da addestramento Ca-164. su 100 ordinati, e solamente cinque Ca-313, su 200 ordinati; paradossalmente, secondo alcune fonti, sembra che il quinto Ca- 313 sia stato trasferito in volo dal capo pilota collaudatore della Caproni, Arturo Ferrarin, sulla base di Cannes il giorno 9 giugno 1940: vale a dire poche ore prima della dichiarazione di guerra.
Il conte Caproni. continuava nel suo tentativo di trovare possibili soluzioni cercando di tenere aperti rapporti tra esponenti italiani ed inglesi che ormai si consideravano nemici e si arrese solo davanti alla ormai imminente entrata in guerra.
II 29 maggio, i vertici delle Forze Armate italiane ricevettero da Mussolini la direttiva di dichiarazione di guerra a Francia e Gran Bretagna, per il 5 giugno, poi spostata al 10 giugno 1940 su richiesta di Hitler. L'Italia si avviava festante tra discorsi roboanti e squilli di fanfare verso il baratro.
La fine di ogni concreta possibilità di rendere operative le commesse italiane non sembra abbia provocato grandi problemi a Londra che in tempi relativamente brevi, grazie alla legge USA conosciuta come " Affitti e Prestiti" voluta dal residente Roosevelt, potè attingere a piene -nani dall'arsenale militare e dal sistema produttivo americano. Causò, invece, problemi considerevoli alla Caproni che su tali ordini faceva ampio affidamento per il suo futuro,.
obbligandola a trovare altri sbocchi soprattutto per i Ca-313 (Svezia, Ungheria, Germania, oltre naturalmente la Regia Aeronautica).
Le vicende belliche, ed in particolare i pesanti bombardamenti alleati su tutti gli impianti, causarono danni ingentissimi ed iniziò così il declino di questo gruppo industriale, che nel dopoguerra sfociò in una profonda crisi economica.
Il Conte Caproni si battè ancora per la sopravvivenza delle sue aziende; girò per il mondo alla ricerca di finanziamenti e di commesse.
Ma fu tutto inutile e nel 1951 l'Officine Caproni cessava di esistere, seguita a distanza di qualche anno dalle altre consociate del gruppo.
Finì così nel nulla. con l’interesse generale ormai polarizzato dalla guerra, la vicenda del contratto del secolo, che se fosse andato in porto avrebbe sicuramente cambiato la fisionomia dell'industria aeronautica italiana e forse modificato lo stesso destino del nostro Paese. magari prolungando di uno o due anni la "non belligeranza", risparmiando tanti lutti e rovine.
Sempre che le industrie nazionali fossero state in grado di fornire ai Britannici i velivoli ordinati secondo i tempi e gli standard prefissati. Ma questa è un'altra storia.
Post Scriptum.
Rimangono in chi scrive alcuni interrogativi sui ruoli reali e di chi era dietro le quinte: premesso che il conte Gianni Caproni non era un ingenuo o tantomeno uno sprovveduto, era pensabile imbarcarsi in un'operazione di tale complessità, in un contesto storico di elevata criticità, senza adeguati sostegni politici sia in Italia che in Gran Bretagna? Se così è stato, le coperture dovevano essere ai massimi livelli, salvo poi defilarsi al momento opportuno lasciando Caproni da solo con il cerino in mano. E poi, gli avversari italiani così abili e potenti da far cancellare ad aziende del gruppo Caproni contratti già assegnati dalla Regia Aeronautica avrebbero permesso che il conte diventasse l'ago della bilancia tra Italia e Gran Bretagna e si accaparrasse contratti miliardari?
Purtroppo i protagonisti di questa storia sono tutti scomparsi ed i documenti consultabili, ovviamente, non riguardano tali aspetti.
