BF-109 E, un'interessante articolo da
Inviato: sab apr 28, 2007 2:44 am
Mi é capitato sotto mano un mesetto fa questo articolo e mi sembrava un'iniziativa interessante postarlo qui sul forum per poterne discutere tutti quanti vista la bellezza delle parole spese per questo vecchio amico che noi tutti siamo abituati ad utilizzare sul nostro simulatore di fiducia.
Qui di seguito ricopio l'articolo in quanto non possiedo uno scanner per riportarvelo in originale.
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Si, volano ancora...
Se arrampicare nel cielo con un caccia della Seconda guerra mondiale é il sogno di ogni pilota, sperimentare l'unico Messerschmitt Bf-109E volante é stato come salire sulla macchina del tempo senza il libretto delle istruzioni.
Parola di un collaudatore inglese che ci rivela i pregi e i difetti del leggendario "Emil".
Collaudare, oggi, un Messerschmitt Bf 109E originale fino all'ultima vite (eccetto la radio digitale) é come salire su una macchina del tempo senza il libretto delle istruzioni. Più o meno era così anche sessantacinque anni fa: un pilota esperto ti raccontava cosa succedeva quando davi motore, poi te la dovevi cavare da solo.
Prima di salire sul Bf 109 ho studiato ogni documentazione reperibile, incrociando racconti di guerra, monografie tecniche e sopratutto alcuni preziosi rapporti, rintracciati presso il Royal air force Museum, di piloti della Raf che avevano valutato un "Emil" catturato nel '41. Ancora, ho volato con uno Spitfire e un Hurricane della Ed Russel's Collection e ho trascorso svariate ore con un ingegnere della Aircraft restoration Co, che ha partecipato al restauro del velivolo, per esaminare a fondo gli impianti della macchina e stabilire il centraggio ottimale. Per non variare troppo l'escursione del CG, il baricentro, imbarcherò 200 litri di benzina, ovvero metà serbatoio.
L'abitacolo é un pò stretto, ma tutto sommato accogliente. Le sfinestrature sono piane. Quando l'aereo fu costruito, nel 1940, i chimici tedeschi e inglese stavano ancora lavorando segretamente alla formula del perspex termoformabile, che le spie di ambo le parti cercavano di rubare a vicenda.
La visibilità anteriore é limitata dal blindovetro e dal muso alto. I comandi della barra e della pedaliera si muovono liberamente. Sul Bf 109 non ci sono alette mobili di compensazione delle superfici di comando, ma solo flettner, alette di compensazione fisse registrabili a terra. L'aereo é pesante di coda.
Per sterzare in rullaggio bisogna dare potenza e alleggerire il ruotino posteriore spingendo la barra in avanti e intervenire sui freni, piuttosto duri, solo dopo aver premuto a fondo la pedaliera.
Dopo essermi impratichito con un bel pò di rullaggi, é venuto il momento di decollare. Lo strumento di riferimenti é una specie di orologio che indica il passo dell'elica, comandato da una levetta sulla maneta del gas.
In rullaggio la lancetta deve essere sulla 12:00, ma per il decollo i rapporti della Raf raccomandavano le 11:30, onde ridurre il numero dei giri e l'imbardata indotta dalla potente coppia di rotazione. Il Daimler 601 é un motore impressionante, più fragoroso del Merlin, con un rombo accresciuto dal sibilo del compressore. In decollo bisogna attenersi alle raccomandazioni:
a) energico pede sinistro;
b) barra a destra;
c) ruotino bloccato;
d) pallina al centro.
Più veloce del pensiero
Con i flap a 20° e i radiatori titti aperti spingo gradualmente la manetta avanti. Il Messerschmitt scatta precedendo il pensiero. Mantengo alettone destro e barra neutra per non alzare la coda. L'aereo fila dritto al centro della pista e stacca da solo. Riduco i giri da 2.450 a 2.300 e la pressione di alimentazione.
La rampa di salita é notevole: 2.00 piedi al minuto a 220 Km/h. Gli alettoni rispondono bene e la visibilità in volo é alquanto migliore. Con il carrello retratto e i radiatori parzializzati, riduco ancora a 1.800 giri.
In volo lento l'aereo é molto stabile. Lo stallo avviene in modo gentile intorno a 130 Km/h, ma sotto accelerazione il Bf 109 cade bruscamente di ala.
A 220 Km/h il comportamento sull'asse longitudinale é favoloso: i tonneau riescono facilissimi. Molto meno facili, invece, i looping, che richiedono grande sforzo sulla barra e rivelano un'omogeneità dei comandi inferiore rispetto a quella dello Spitfire. Combattere doveva essere faticosissimo. Penso che il looping sia una manovra da evitare in esibizione o comunque da effettuare a una quota di sicurezza opportunamente elevata. Rientrando sul campo estraggo gli aerofreni di manovra, che riducono rapidamente la velocità da 200 a 150 Km/h. Regolo il passo dell'elica sulle 11:30 a 2.300 giri e abbasso il carrello. Il blocco é confermato da due lici e da un forte e rassicurante "Clunk". i flap sono comandati da una rotella, affiancata da quella del trim sull'equilibratore. azionandole insieme il caccia alza il muso e assume il corretto assetto di avvicinamento, che avviene alla velocità di 133 Km/h. L'aereo é perfettamente bilanciato ma la pallina dello sbandometro non é allineata e bisogna nuovamente intervenire di piede. Gli slat sul bordo di attacco fuoriescono automaticamente senza che me ne accorga. Fermo la discesa con una dolce richiamata fino a raggiungere l'assetto sui tre punti e l'aereo tocca la pista filando via diritto. Il timone rinane efficiente fino a 45 Km/h, ma poi bisogna agire decisamente sui freni, grazie ai quali lo spazio di atterraggio può diventare alquanto breve. Diversamente dallo Spit e dall'Hurricane, nel Bf 109 i freni sono indispensabili ed é necessario che funzionino sempre alla perfezione.
E' Probabile che la leggenda della sua ingovernabilità a terra sia in buona parte dovuta alla relativa affidabilità di questi ultimi.
Nei giorni seguenti ho volato per circa 18 ore con il Bf 109E e ho avuto la straordinaria possibilità di confrontarlo con i coevi rivali britannici. Un paragone non sarebbe corretto: in combattimento era tutta un'altra musica. Ma la possente sinfonia del Daimler Benz mi seguirà come un preludio di Wagner.
Qui di seguito ricopio l'articolo in quanto non possiedo uno scanner per riportarvelo in originale.
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Si, volano ancora...
Se arrampicare nel cielo con un caccia della Seconda guerra mondiale é il sogno di ogni pilota, sperimentare l'unico Messerschmitt Bf-109E volante é stato come salire sulla macchina del tempo senza il libretto delle istruzioni.
Parola di un collaudatore inglese che ci rivela i pregi e i difetti del leggendario "Emil".
Collaudare, oggi, un Messerschmitt Bf 109E originale fino all'ultima vite (eccetto la radio digitale) é come salire su una macchina del tempo senza il libretto delle istruzioni. Più o meno era così anche sessantacinque anni fa: un pilota esperto ti raccontava cosa succedeva quando davi motore, poi te la dovevi cavare da solo.
Prima di salire sul Bf 109 ho studiato ogni documentazione reperibile, incrociando racconti di guerra, monografie tecniche e sopratutto alcuni preziosi rapporti, rintracciati presso il Royal air force Museum, di piloti della Raf che avevano valutato un "Emil" catturato nel '41. Ancora, ho volato con uno Spitfire e un Hurricane della Ed Russel's Collection e ho trascorso svariate ore con un ingegnere della Aircraft restoration Co, che ha partecipato al restauro del velivolo, per esaminare a fondo gli impianti della macchina e stabilire il centraggio ottimale. Per non variare troppo l'escursione del CG, il baricentro, imbarcherò 200 litri di benzina, ovvero metà serbatoio.
L'abitacolo é un pò stretto, ma tutto sommato accogliente. Le sfinestrature sono piane. Quando l'aereo fu costruito, nel 1940, i chimici tedeschi e inglese stavano ancora lavorando segretamente alla formula del perspex termoformabile, che le spie di ambo le parti cercavano di rubare a vicenda.
La visibilità anteriore é limitata dal blindovetro e dal muso alto. I comandi della barra e della pedaliera si muovono liberamente. Sul Bf 109 non ci sono alette mobili di compensazione delle superfici di comando, ma solo flettner, alette di compensazione fisse registrabili a terra. L'aereo é pesante di coda.
Per sterzare in rullaggio bisogna dare potenza e alleggerire il ruotino posteriore spingendo la barra in avanti e intervenire sui freni, piuttosto duri, solo dopo aver premuto a fondo la pedaliera.
Dopo essermi impratichito con un bel pò di rullaggi, é venuto il momento di decollare. Lo strumento di riferimenti é una specie di orologio che indica il passo dell'elica, comandato da una levetta sulla maneta del gas.
In rullaggio la lancetta deve essere sulla 12:00, ma per il decollo i rapporti della Raf raccomandavano le 11:30, onde ridurre il numero dei giri e l'imbardata indotta dalla potente coppia di rotazione. Il Daimler 601 é un motore impressionante, più fragoroso del Merlin, con un rombo accresciuto dal sibilo del compressore. In decollo bisogna attenersi alle raccomandazioni:
a) energico pede sinistro;
b) barra a destra;
c) ruotino bloccato;
d) pallina al centro.
Più veloce del pensiero
Con i flap a 20° e i radiatori titti aperti spingo gradualmente la manetta avanti. Il Messerschmitt scatta precedendo il pensiero. Mantengo alettone destro e barra neutra per non alzare la coda. L'aereo fila dritto al centro della pista e stacca da solo. Riduco i giri da 2.450 a 2.300 e la pressione di alimentazione.
La rampa di salita é notevole: 2.00 piedi al minuto a 220 Km/h. Gli alettoni rispondono bene e la visibilità in volo é alquanto migliore. Con il carrello retratto e i radiatori parzializzati, riduco ancora a 1.800 giri.
In volo lento l'aereo é molto stabile. Lo stallo avviene in modo gentile intorno a 130 Km/h, ma sotto accelerazione il Bf 109 cade bruscamente di ala.
A 220 Km/h il comportamento sull'asse longitudinale é favoloso: i tonneau riescono facilissimi. Molto meno facili, invece, i looping, che richiedono grande sforzo sulla barra e rivelano un'omogeneità dei comandi inferiore rispetto a quella dello Spitfire. Combattere doveva essere faticosissimo. Penso che il looping sia una manovra da evitare in esibizione o comunque da effettuare a una quota di sicurezza opportunamente elevata. Rientrando sul campo estraggo gli aerofreni di manovra, che riducono rapidamente la velocità da 200 a 150 Km/h. Regolo il passo dell'elica sulle 11:30 a 2.300 giri e abbasso il carrello. Il blocco é confermato da due lici e da un forte e rassicurante "Clunk". i flap sono comandati da una rotella, affiancata da quella del trim sull'equilibratore. azionandole insieme il caccia alza il muso e assume il corretto assetto di avvicinamento, che avviene alla velocità di 133 Km/h. L'aereo é perfettamente bilanciato ma la pallina dello sbandometro non é allineata e bisogna nuovamente intervenire di piede. Gli slat sul bordo di attacco fuoriescono automaticamente senza che me ne accorga. Fermo la discesa con una dolce richiamata fino a raggiungere l'assetto sui tre punti e l'aereo tocca la pista filando via diritto. Il timone rinane efficiente fino a 45 Km/h, ma poi bisogna agire decisamente sui freni, grazie ai quali lo spazio di atterraggio può diventare alquanto breve. Diversamente dallo Spit e dall'Hurricane, nel Bf 109 i freni sono indispensabili ed é necessario che funzionino sempre alla perfezione.
E' Probabile che la leggenda della sua ingovernabilità a terra sia in buona parte dovuta alla relativa affidabilità di questi ultimi.
Nei giorni seguenti ho volato per circa 18 ore con il Bf 109E e ho avuto la straordinaria possibilità di confrontarlo con i coevi rivali britannici. Un paragone non sarebbe corretto: in combattimento era tutta un'altra musica. Ma la possente sinfonia del Daimler Benz mi seguirà come un preludio di Wagner.
