Spitfire.. vagabondo
Inviato: mar lug 29, 2008 2:05 am
Tratto dalla rivista R.I.D. di settembre 2005, un interessante articolo che narra la storia e i vari passaggi di proprietà e di.. coccarde, da parte di uno Spitfire MK IX.
Chissà quante ne avrà viste questo velivolo!!!
Lo SPITFIRE Mk-IX MJ730 (dal 1946 al 1951 in servizio nell'Aeronautica Italiana con N° di matricola MM 4094) come si presenta oggi,
Vola ancora uno SPITFIRE "italiano"
di Maurizio Mini
Nel 1943 la maggior parte della produzione dello SPITFIRE era concentrata presso lo stabilimento di Castle Bromwich, nei pressi di Birmingham.
Uno di questi velivoli, caratterizzato dalla matricola MJ730 ed appartenente alla versione HF Mk-IX, effettuò il primo volo il 10 dicembre 1943 pilotato dal capo collaudatore Alex Henshaw.
Dopo un paio di settimane venne smontato ed imballato; il 29 gennaio 1944 fu spedito a Casablanca, in Africa settentrionale. II 6 aprile 1944 I'MJ730 entrò in servizio a Marcianise presso il 417° Squadron della Royal Canadian Air Force.
Come prima missione gli venne assegnato il compito di scortare una formazione di bombardieri B-25 MITCHELL sui cieli dell'Italia. Fu impiegato quindi nell'ambito delle operazioni legate allo sbarco alleato ad Anzio; nel giro di ventiquattro giorni effettuò 15 missioni.
II 9 maggio 1944 il velivolo fu trasferito al 154° Squadron della RAF e la sua sigla identificativa venne modificata in HT-W. Basato a Porretta, in Corsica, effettuò 95 missioni di scorta ai bombardieri americani che operavano sull'Italia settentrionale ed in supporto allo sbarconella Francia meridionale.
Nel corso di queste operazioni I'MJ730 venne filmato a colori da William Wyler, il famoso regista che realizzò il documentario MEMPHIS BELLE e poi per un film sull'impiego del P-47 THUNDERBOLT nella campagna d'Italia richiesto dall'US Army; (a quel tempo le Forze Aeree americane dipendevano dall'Esercito; I'USAF venne creata solo nel 1947).
II 9 ottobre 1944 I'MJ730 venne trasferito al 329 Squadron della RAF basato a Kalamaki, in Grecia. Il velivolo venne assegnato allo Squadron Leader George Silvester.
Prima di scegliere la sua sigla personale Silvester, scherzando con il proprio personale di terra, disse che, essendo il leader, non apparteneva né al gruppo "A" né al gruppo "B", per cui sarebbe stato corretto adottare come sigla un punto interrogativo.
Il personale di terra prese alla lettera la battuta, e dipinse un grande punto interrogativo al posto della sigla personale. Silvester, divertito dall'iniziativa. decise di conservare quella sigla e I'MJ730 divenne famoso come "il punto interrogativo del comandante".
Questa tradizione proseguì anche negli anni cinquanta: i successivi 32 comandanti di Squadron mantennero il punto interrogativo sui loro aviogetti VAMPIRE.
II 16 Febbraio 1945 I'MJ730 passò al 942 Squadron della RAF, basato a Sedes, sempre in Grecia; a partire dal 3 maggio 1945 venne infine assegnato al 249° Squadron della RAF, basato a Prkos in Jugoslavia ed impegnato a colpire le forze tedesche in ritirata.
Al termine del conflitto l'unità venne trasferita a Brindisi ed il velivolo rimase inattivo per circa un anno.
II pannello sul quale sono ancora visibili i numeri di matricola MM 4094 dell'AMI,
II 27 giugno 1946 fu ceduto alla nuova Aeronautica Italiana appena formata. L'MJ730 fu sottoposto ad una revisione completa presso l'Aermacchi di Varese e quindi accettato dall'Aeronautica Italiana, che lo dislocò presso la base di Centocelle, nei dintorni di Roma.
II 17 luglio 1951 I'MJ730 faceva parte di un lotto di SPITFIRE ceduti dall'Italia ad Israele. L'Aeronautica Israeliana assegnò il numero 66 al velivolo, che venne destinato all'Unità Operativa per l'Addestramento ubicata presso la base Ramat David.
Venne ritirato dal servizio nel giugno 1956, quando la maggior parte degli SPITFIRE israeliani fu ceduta alla Birmania. L'MJ730 venne conservato in Israele con l'obiettivo di invogliare i giovani ad intraprendere la carriera di pilota da caccia. Per questo motivo fu trasportato nel campo giochi di un kibbutz presso Kabri, vicino alla frontiera con il Libano.
L'MJ730 nel campo giochi del kibbuz presso Kalri (fine anni '60).
L'aereo venne trovato qui negli anni settanta in condizioni molto precarie e trasferito in Inghilterra il 15 luglio 1978. I lavori di restauro ebbero inizio presso uno stabilimento dell'Inghilterra meridionale.
Nell'agosto 1986 I'MJ730 venne acquistato da Fred Smith, fondatore e presidente della Federal Express. Il restauro fu completato nel novembre 1988 in base allo schema di mimetizzazione adottato per le operazioni condotte in Italia ed il velivolo, dopo aver effettuato con successo alcuni test di volo, venne messo immediatamente in vendita.
Acquistato da David Pennell, un industriale britannico del ramo elettronico del Gloucestershire, il velivolo fu ridipinto con i colori che aveva quando operò in Grecia ed in Jugoslavia e passò i dieci anni successivi nell'Inghilterra centrale partecipando ad un gran numero di manifestazioni aeree.
Nel 1998 la Fighter Factory venne a conoscenza della possibilità di acquistare l'aereo mentre in Nuova Zelanda cercava parti di ricambio per il suo CURTISS P-40. Venne organizzata una visita in Inghilterra e durante I'Air Show di maggio a Duxford fu firmato il contratto. Prima della consegna emersero problemi al propulsore; per tale ragione fu necessario procedere ad una completa revisione del motore Rolls Royce MERLIN 76. II velivolo giunse presso la Fighter Factory nel febbraio 2000.
Gerald Yaegen accanto all'MJ730.
Lo SPITFIRE Mk-IX MJ 730 vola attualmente negli Stati Uniti ed è di proprietà della Fighter Factory che lo ha acquistato nel 1998.
SPITFIRE Mk-IX
Caratteristiche principali (*)
Inizio produzione: luglio 1942
Esemplari prodotti: 5.656 (+ 282 Mk-V convertiti)
Lunghezza: 9,45 m
Apertura alare: 11,20 m
Altezza: 3,86 m
Superficie alare: 22,48 m2
Peso a vuoto: 2.556 kg
Peso max: 4.309 kg
Motore:
versione LF Mk-IX: 1 Rolls Royce Merlin 66 da 1.705 hp
versione F Mk-IX: 1 Rolls Royce Merlin 61/63 da 1565/1.710 hp
versione HF Mk-IX: 1 Rolls Royce Merlin 76da 1.760 hp
Autonomia: 2,5 ore con serbatoi esterni
Velocità max a livello del mare: 502 km/h
Velocità max: 656 km/h a 7.620 m
Velocità di stallo:105 km/h
Tangenza: 13.105 m
Tempo a 6.100 m:5,7 minuti
Armamento:2-20 mm e 2-12,7 mm
(*) Dimensioni, pesi e prestazioni si riferiscono alle versione HF Mk-IX.
La Fighter Factory, ubicata presso l'aeroporto municipale di Suffolk (Virginia), è una struttura specializzata nel restauro di aeroplani d'epoca gestita dall'Aviation Institute of Maintenance, una delle più importanti scuole di manutenzione con sede presso l'aeroporto di Norfolk (Virginia). Il suo staff permanente è costituito da otto fra tecnici e meccanici. La collezione di velivoli ad elica della Seconda Guerra Mondiale, tutti funzionanti ed in perfette condizioni, comprende fra l'altro uno SPITFIRE Mk-IX del 1943, un HURRICANE Mk-XII del 1943, un CORSAIR del 1945, uno SKYRAIDER del 1949, un TBM AVENGER del 1945, un PBY CATALINAdeI 1943, un POLIKARPOV I-15 BIS, un POLIKARPOV 1-153, un POLIKARPOV 1-16, un POLIKARPOV P0-2. Recentemente è terminato di restauro di alcuni importanti velivoli, fra cui un MESSERSCHMITT BF-109, un B-25J, un A-26 INVADER ed un P-40. Gerald Yaegen, presidente della Fighter Factory, nel maggio 2004 ha effettuato una visita in Italia alla ricerca di velivoli della Seconda Guerra Mondiale da acquistare e restaurare. Durante la sua permanenza nel nostro Paese ha visitato presso l'aeroporto di Genova la mostra dei velivoli che il 23 maggio 2004 hanno partecipato alla manifestazione aerea. In quell'occasione l'Autore ha avuto modo di incontrarlo ed è venuto a conoscenza della storia dello SPITFIRE MJ730.
Chissà quante ne avrà viste questo velivolo!!!
Lo SPITFIRE Mk-IX MJ730 (dal 1946 al 1951 in servizio nell'Aeronautica Italiana con N° di matricola MM 4094) come si presenta oggi,
Vola ancora uno SPITFIRE "italiano"
di Maurizio Mini
Nel 1943 la maggior parte della produzione dello SPITFIRE era concentrata presso lo stabilimento di Castle Bromwich, nei pressi di Birmingham.
Uno di questi velivoli, caratterizzato dalla matricola MJ730 ed appartenente alla versione HF Mk-IX, effettuò il primo volo il 10 dicembre 1943 pilotato dal capo collaudatore Alex Henshaw.
Dopo un paio di settimane venne smontato ed imballato; il 29 gennaio 1944 fu spedito a Casablanca, in Africa settentrionale. II 6 aprile 1944 I'MJ730 entrò in servizio a Marcianise presso il 417° Squadron della Royal Canadian Air Force.
Come prima missione gli venne assegnato il compito di scortare una formazione di bombardieri B-25 MITCHELL sui cieli dell'Italia. Fu impiegato quindi nell'ambito delle operazioni legate allo sbarco alleato ad Anzio; nel giro di ventiquattro giorni effettuò 15 missioni.
II 9 maggio 1944 il velivolo fu trasferito al 154° Squadron della RAF e la sua sigla identificativa venne modificata in HT-W. Basato a Porretta, in Corsica, effettuò 95 missioni di scorta ai bombardieri americani che operavano sull'Italia settentrionale ed in supporto allo sbarconella Francia meridionale.
Nel corso di queste operazioni I'MJ730 venne filmato a colori da William Wyler, il famoso regista che realizzò il documentario MEMPHIS BELLE e poi per un film sull'impiego del P-47 THUNDERBOLT nella campagna d'Italia richiesto dall'US Army; (a quel tempo le Forze Aeree americane dipendevano dall'Esercito; I'USAF venne creata solo nel 1947).
II 9 ottobre 1944 I'MJ730 venne trasferito al 329 Squadron della RAF basato a Kalamaki, in Grecia. Il velivolo venne assegnato allo Squadron Leader George Silvester.
Prima di scegliere la sua sigla personale Silvester, scherzando con il proprio personale di terra, disse che, essendo il leader, non apparteneva né al gruppo "A" né al gruppo "B", per cui sarebbe stato corretto adottare come sigla un punto interrogativo.
Il personale di terra prese alla lettera la battuta, e dipinse un grande punto interrogativo al posto della sigla personale. Silvester, divertito dall'iniziativa. decise di conservare quella sigla e I'MJ730 divenne famoso come "il punto interrogativo del comandante".
Questa tradizione proseguì anche negli anni cinquanta: i successivi 32 comandanti di Squadron mantennero il punto interrogativo sui loro aviogetti VAMPIRE.
II 16 Febbraio 1945 I'MJ730 passò al 942 Squadron della RAF, basato a Sedes, sempre in Grecia; a partire dal 3 maggio 1945 venne infine assegnato al 249° Squadron della RAF, basato a Prkos in Jugoslavia ed impegnato a colpire le forze tedesche in ritirata.
Al termine del conflitto l'unità venne trasferita a Brindisi ed il velivolo rimase inattivo per circa un anno.
II pannello sul quale sono ancora visibili i numeri di matricola MM 4094 dell'AMI,
II 27 giugno 1946 fu ceduto alla nuova Aeronautica Italiana appena formata. L'MJ730 fu sottoposto ad una revisione completa presso l'Aermacchi di Varese e quindi accettato dall'Aeronautica Italiana, che lo dislocò presso la base di Centocelle, nei dintorni di Roma.
II 17 luglio 1951 I'MJ730 faceva parte di un lotto di SPITFIRE ceduti dall'Italia ad Israele. L'Aeronautica Israeliana assegnò il numero 66 al velivolo, che venne destinato all'Unità Operativa per l'Addestramento ubicata presso la base Ramat David.
Venne ritirato dal servizio nel giugno 1956, quando la maggior parte degli SPITFIRE israeliani fu ceduta alla Birmania. L'MJ730 venne conservato in Israele con l'obiettivo di invogliare i giovani ad intraprendere la carriera di pilota da caccia. Per questo motivo fu trasportato nel campo giochi di un kibbutz presso Kabri, vicino alla frontiera con il Libano.
L'MJ730 nel campo giochi del kibbuz presso Kalri (fine anni '60).
L'aereo venne trovato qui negli anni settanta in condizioni molto precarie e trasferito in Inghilterra il 15 luglio 1978. I lavori di restauro ebbero inizio presso uno stabilimento dell'Inghilterra meridionale.
Nell'agosto 1986 I'MJ730 venne acquistato da Fred Smith, fondatore e presidente della Federal Express. Il restauro fu completato nel novembre 1988 in base allo schema di mimetizzazione adottato per le operazioni condotte in Italia ed il velivolo, dopo aver effettuato con successo alcuni test di volo, venne messo immediatamente in vendita.
Acquistato da David Pennell, un industriale britannico del ramo elettronico del Gloucestershire, il velivolo fu ridipinto con i colori che aveva quando operò in Grecia ed in Jugoslavia e passò i dieci anni successivi nell'Inghilterra centrale partecipando ad un gran numero di manifestazioni aeree.
Nel 1998 la Fighter Factory venne a conoscenza della possibilità di acquistare l'aereo mentre in Nuova Zelanda cercava parti di ricambio per il suo CURTISS P-40. Venne organizzata una visita in Inghilterra e durante I'Air Show di maggio a Duxford fu firmato il contratto. Prima della consegna emersero problemi al propulsore; per tale ragione fu necessario procedere ad una completa revisione del motore Rolls Royce MERLIN 76. II velivolo giunse presso la Fighter Factory nel febbraio 2000.
Gerald Yaegen accanto all'MJ730.
Lo SPITFIRE Mk-IX MJ 730 vola attualmente negli Stati Uniti ed è di proprietà della Fighter Factory che lo ha acquistato nel 1998.
SPITFIRE Mk-IX
Caratteristiche principali (*)
Inizio produzione: luglio 1942
Esemplari prodotti: 5.656 (+ 282 Mk-V convertiti)
Lunghezza: 9,45 m
Apertura alare: 11,20 m
Altezza: 3,86 m
Superficie alare: 22,48 m2
Peso a vuoto: 2.556 kg
Peso max: 4.309 kg
Motore:
versione LF Mk-IX: 1 Rolls Royce Merlin 66 da 1.705 hp
versione F Mk-IX: 1 Rolls Royce Merlin 61/63 da 1565/1.710 hp
versione HF Mk-IX: 1 Rolls Royce Merlin 76da 1.760 hp
Autonomia: 2,5 ore con serbatoi esterni
Velocità max a livello del mare: 502 km/h
Velocità max: 656 km/h a 7.620 m
Velocità di stallo:105 km/h
Tangenza: 13.105 m
Tempo a 6.100 m:5,7 minuti
Armamento:2-20 mm e 2-12,7 mm
(*) Dimensioni, pesi e prestazioni si riferiscono alle versione HF Mk-IX.
La Fighter Factory, ubicata presso l'aeroporto municipale di Suffolk (Virginia), è una struttura specializzata nel restauro di aeroplani d'epoca gestita dall'Aviation Institute of Maintenance, una delle più importanti scuole di manutenzione con sede presso l'aeroporto di Norfolk (Virginia). Il suo staff permanente è costituito da otto fra tecnici e meccanici. La collezione di velivoli ad elica della Seconda Guerra Mondiale, tutti funzionanti ed in perfette condizioni, comprende fra l'altro uno SPITFIRE Mk-IX del 1943, un HURRICANE Mk-XII del 1943, un CORSAIR del 1945, uno SKYRAIDER del 1949, un TBM AVENGER del 1945, un PBY CATALINAdeI 1943, un POLIKARPOV I-15 BIS, un POLIKARPOV 1-153, un POLIKARPOV 1-16, un POLIKARPOV P0-2. Recentemente è terminato di restauro di alcuni importanti velivoli, fra cui un MESSERSCHMITT BF-109, un B-25J, un A-26 INVADER ed un P-40. Gerald Yaegen, presidente della Fighter Factory, nel maggio 2004 ha effettuato una visita in Italia alla ricerca di velivoli della Seconda Guerra Mondiale da acquistare e restaurare. Durante la sua permanenza nel nostro Paese ha visitato presso l'aeroporto di Genova la mostra dei velivoli che il 23 maggio 2004 hanno partecipato alla manifestazione aerea. In quell'occasione l'Autore ha avuto modo di incontrarlo ed è venuto a conoscenza della storia dello SPITFIRE MJ730.
