P.108, la fortezza volante della Regia Aeronautica

[Thunder]

L'altro giorno sono stato alla fiera dell'elettronica di Forlì e di ritorno verso casa.....non sapevo cosa fare quindi ho comprato una rivista "I grandi aerei storici" per passare il tempo in treno e in stazione.
La cosa interessante e che mi ha subito fatto pensare a Silval é stata quella di vedere in copertina il simbolino della Regia.....quindi ho preso questo giornale e me lo sono intascato subitissimo sfogliandolo e fagocitandomelo con avidità spaventosa...
In quest'articolo che vi riporto qui di seguito, ci sono le gesta del gigante nostrano Piaggio P-108 di cui, se pur sporadiche e limitate, narrerò le gesta qui di seguito ricopiandovi l'articolo che ho letto.
Successivamente andrò a farmi scannerizzare le foto più interessanti e ve le posterò qui di seguito per arricchire l'articolo.


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Nel corso della Seconda Guerra Mondiale si affermarono sistemi d'arma di uso universale, mentre altri rimasero appannaggio soltanto di alcuni dei belligeranti. Per fare l'esempio più classico, si può ricordare come Giappone, Gran Bretagna e Stati Uniti, abbiano fatto un largo impiego di portaerei, al contrario Germania, Italia e Unione Sovietica non ne misero in servizio nemmeno una.
Considerazioni analoghe si possono fare per i bombardieri pesanti strategici: la Luftwaffe e le forze aeree nipponiche classificarono in questo modo degli aereoplani i quali non avevano il carico bellico che, invece, era alla portata dei grandi quadrimotori prodotti in Gran Bretagna e Stati Uniti; qualche tentativo, in effetti, ci fu, ma non andò mai più in là di macchine prodotte in quantitativi limitati e dall'impiego sporadico. Al contrario, RAF e USAAF fecero dei grandi bombardieri quadrimotori uno dei loro sistemi d'arma più importanti e, nel caso degli Stati Uniti, il più importante in assoluto, visto che alle "Superfortezze" B-29 fu affidato il compito di portare il Giappone alla resa.
In Italia sarebbero esistiti tutti i presupposti per la costruzione di un'aviazione strategica: il massimo teorizzatore dell'impiego di quest'arma fu l'italiano Giulio Douhet e, durante la Prima Guerra Mondiale, la Caproni produsse in serie i suoi grandi bombardieri pluri plani e plurimotori.
Nel periodo tra le due guerre i progettisti italiani furono attirati dal plurimotore da bombardamento, ma le loro idee, spesso molto avanzate, vennero frustrate dalle insufficienti risorse economiche ed industriali. Alla direzione tecnica della Piaggio l'Ing. Pegna si cimentò in svariate esercitazioni di questo tipo, ma il geniale progettista rifiutava le costruzioni interamente metalliche. Quando lo sostituì, il giovane Casiraghi si mise a lavorare sulle soluzioni che avva visto applicare in America ed il risultato fu il P.108, una bella macchina moderna e avanzata che, però, l'industria nazionale non fu in grado di mettere a punto ne di produrre in grande serie. Proprio per questo, forse, dal P.108B promana il fascino di "ciò che avrebbe potuto essere".
La storia dei tentativi della Regia Aereonautica di dotarsi, alla fine degli anni trenta, di un moderno bombardiere strategico pesante é complessa e vede anche un certo influsso da parte dei progetti americani, segnatamente quello del B-17 e, negli anni successivi, anche quello del B-24.
Se si escludono realizzazioni particolari come il SIAI-Marchetti SM.82 Armato e l'adattamento al ruolo di bombardiere dell'SM.95 o qualche studio dell'Ing. Filippo Zappata per i CRDA e la Breda, l'attività più importante in questo campo é stata quella dell'Ing. Giovanni Paolo Casiraghi, in qualità di direttore tecnico della Piaggio, ruolo assunto in sostituzione di Giovanni Pegna, che già si era dedicato al tema dei grandi plurimotori da bombardamento.
Lo sviluppo finale dei bombardieri di Pegna per la Piaggio fu il P.50, la cui progettazione ebbe inizio nel Luglio 1935 e fu portata avanti da pegna solo fino alla fine dell'anno. Poichè l'attività di volo di questo bombardiere quadrimotore aveva avuto inizio tra il Novembre del 1937 ed il Febbraio del 1938, é chiaro che a tutta la fase della costruzione sovrintese Casiraghi, entrato alla piaggio nell'Aprile del 1936.
Casiraghi dal 1927 al 1936 aveva lavorato negli Stati Uniti e, avendo ottenuto il nuovo incarico in Italia, prese in mano i programmi già avviati, dei quali facevano parte i bombardieri P.23, P.32 e P.50. In particolare, Casiraghi "americanizzò" il P.50, che aveva quattro motori Isotta-Fraschini Asso XI RC, accoppiati in tandem secondo la formula cara a Pegna, rimotorizzandone il terzo prototipocon quattro Piaggio P.XI RC.40 disposti come sul B-17; intanto, il secondo prototipo (MM.370) aveva volato il 9 Marzo 1938. Dal punto di vista burocratico, la Piaggio aveva proposto il P.50 come emendamento al contratto per il P.23M (che non aveva potuto essere consegnato in quanto distrutto in un incidente) e poi l'ordine era stto esteso a tre prototipi (MM.369-371).
Casiraghi, che negli Stati Uniti aveva potuto vedere il Frtress e ne era rimasto colpito, interpretò questi tre prototipi in senso "evolutivo", con il P.50 I nella forma in cui era stato pensato da Pegna, il secondo prototipo MM.370 con modifiche sulle quali non tutte le fonti bibliografiche concordano ed il P.50 II o P.50 Metallico; da quest'ultima idea nacque il P.108B.
Il P.50 I,con quattro motori Isotta-Fraschini Asso XI RC.40 da 730 CV, volò a Malpensa Varese) il 24 Febbraio 1938 (secondo altre fonti il 16 Novembre 1937), incidentandosi; fu riparato e ne fu proposta la rimotorizazione con gli Isotta-Fraschini L.121 RC.40, che però non fu effettuata. Il secondo prototipo che, contrariamente a quanto riporta qualche fonte, manteneva la costruzione lignea (con l'eccezione della struttura delle superfici mobili), il 30 Gennaio 1939 raggiunse il 1° Centro Sperimentale di Roma.Guidonia ma l'attività di volo fu di breve durata: a pieno carico, infatti, a causa della pesantezza della struttura lignea, risutava sottopotenziato e non poteva decollare.
Il terzo prototipo, indicato non solo come P.50 II o come P.50 Metallico ma anche come P.108 (MM.371), poichè Casiraghi, avendolo riprogettato, gli applicò la sua numerazione, volò a Pontedera (Pisa) il 23 Novembre 1938.

IL P.108B
La Regia Aereonautica fu bene impressionata dal Piaggio P.50 metallico che aveva volato il 23 Novembre 1938 e, nell'ambito del concorso per un bombardiere a grande raggio del 1° Maggio 1938 (secondo altre fonti, dell'ottobre ), oppure come soluzione "ad interim", avrebbe voluto ordinare 12 esemplari. Il P.50M, però, era un adattamento di un progetto dell'ing. Pegna nato per la costruzione lignea e l'ing. Casiraghi non ne era entusiasta, perciò convinse la proprietà della Piaggio ad autorizzarne un'ulteriore riprogettazione, questa volta radicale, cui fu assegnata la numerazione 108B.
Il progetto, al quale é possibile che in realtà Casiraghi stesse già lavorando dal 1937, fu presentato al concorso del 1938 come opzione alternativa al P.112, che era in pratica anch'esso un p.108 ma, per meglio rispondere alle specifiche, prevedeva quattro motori Piaggio P.XXI RC.40 (peraltro mai disponibili).
In risposta alla specifica furono presentati anche i progetti Caproni Ca.204 e Ca.211, CRDA Cant.Z 1014, FIAT G.30B e SAI Ambrosini S.404 ed il miglior punteggio fu ottenuto dal Cant.Z.1014, con il Ca.204 secondo; il P.112 non fu classificato perchè era stato già ordinato il similare P.108B MM.22001 il quale, in pratica, ne sarebbe stato il dimostratore; fu invece escluso dalla competizione l'S.404 ad eliche intubate in quanto non corrispondente alla specifica. Quindi, il 23 Giugno del 1939 furono ordinati tre Cant.Z.1014, un Ca.204 ed un P.108B, anche se alla fine solamente l'ultimo sarà effettivamente costruito.
La piaggio, per aggiudicarsi la commessa del P.108B da parte della Regia Aereonautica, praticò un ribasso di circa il 50% sul prezzo iniziale e, di conseguenza, furono annullati gli ordini per gli altri prototipi. Lo stato maggiore della Regia Aereonautica, comunque, non fu soddisfatto dell'esito dell'avvenuto concorso e, mentre procedeva la commessa formalizzata il 3 Dicembre 1938 per il primo esemplare del P.108B, poi aggiornata ad otto aerei (con gli MM.220002-220008) ed in seguito a 12 (con gli ulteriori MM.22601-22604), procedette ad una riapertura dei termini concorsuali il 5 Ottobre 1939.
Fu richiesto un più basso coefficiente di robustezza (da 7 a 6,5), un equipaggio di sei anzichè di otto persone, un aumento della velocità massima da 500 a 550 Km/h e dell'autonomia da 4.000 a 5.000 km con carico bellico di 1.000 Kg. La Caproni ripropose il Ca.204 e la CRDA il Cant.Z.1014, entrambi con diverse migliorie, mentre la Piaggio non fece proposte poichè, in pratica, aveva già assunto il ruolo di "interlocutore privilegiato" dalla Direzione Generale Costruzioni ed Armamenti e procedeva in modo autonomo. Con un contratto aggiuntivo, poi formalizzato il 9 agosto 1940, a emendamento di quello del 23 Giugno 1939, ebbe l'ordine di rimotorizzazione di due P.108B del primo lotto della Serie I con i P.XII RC.35 Tornado. Contemporaneamente (nel tentativo di mettere a frutto l'esperienza con l'aereo da record P.23R) la ditta sottopose anche il progetto P.123, ma non ottenne ordini dato che gli fu preferito, appunto, il P.108B/P.XII.
In quello stesso periodo la Breda stava trattando i diritti di produzione del Boeing Model 307 Stratoliner che interessava la LATI (Linee Aeree Transatlantiche Italiane) e l'Ala Littoria, ed il Ministero dell'Aeronautica considerò anche di richiedere la licenza del B-17, il cui progetto era alla base di quello del Model 307; vi sono indizi della possibilità che l'eventuale licenza del B-17 fosse ceduta alla stessa Piaggio, ma l'ufficio tecnico della ditta italiana non ebbe difficoltà a dimostrare che il suo P.108B era più moderno ed interessante del Fortress.
Il prototipo (che, in realtà, come dimostra la matricola assegnata, era un esemplare di pre-serie) effettuò il primo volo il 24 Novembre 1939, alle 8.02, decollando dall'aeroporto di Villanova d'Albenga (Savona) con il collaudatore Nicolò (Nico) Lana ai comandi e volando per 27 minuti senza grossi problemi. Il velivolo vi era giunto nella notte del 20 Novembre, smontato, su diversi autocarri per trasporti eccezionali, percorrendo i 19 km della via Aurelia e i 7 della strada provinciale, per l'occasione mantenuti liberi dal traffico ordinario.
L'MM.22001 raggiunse il 1° Centro Sperimentale di Roma-Guidonia meno di un anno dopo, il 16 ottobre 1940, per le prove di accettazione da parte della Regia Aeronautica, mentre il secondo esemplare, che effettuò il primo volo il 5 Settembre 1940, fu trasferito presso il 2° Centro Sperimentale di Roma-Furbara, sul poligono del quale compì le prove relative all'armamento fino al Marzo 1941.

Descrizione tecnica
Il Piaggio P.108B dal "Libretto di istruzioni e norme per il montaggio, la regolazione, l'impiego e la manutenzione del P.108" é definito come un "apparecchio veloce da bombardamento diurno e notturno a grande raggio d'azione, monoplano metallico ad ala bassa a sbalzo, bicomando quadrimotore con carrello retrattile".
Dallo stesso libretto si desume che la fusoliera del velivolo é costruita completamente in duralluminio con struttura longitudinale e trasversale. La struttura longitudinale é costituita da angolari a "L" con bordi risvoltati; la struttura trasversale da una serie di ordinate normali e dalle due ordinate di forza che portano gli attacchi per le semiali. Le due ordinate di forza sono unite longitudinalmente con due robusti centinoni.
Nella parte anteriore é sistemata la cabina di puntamento dalla quale si ha la piena visibilità del settore anteriore inferiore attraverso piastre di plexiglas.
nella parte superiore, arretrata rispetto al puntatore, é installata la torretta tipo "O" con l'arma da 12,7 mm e, più in alto, la cabina di pilotaggio con tutti i comandi di volo e dei motori e gli strumenti inerenti alla navigazione. I piloti sono affiancati in cabina e il cielo del parabrezza é sganciabile per consentire loro il lancio con il paracadute. Sempre in fusoliera, dietro l'ordinata B, é sistemato il motorista con l'impianto di avviamento e le installazioni di controllo dei motori.
L'ala, completamente a sbalzo, é a pianta trapezioidale e ha il profilo rastremato in profondità e spessore verso l'estremità.
I piani di coda sono completamente a sbalzo e costruiti in duralluminio, ad eccezione dei longheroni delle parti mobili costruiti in tubo d'acciaio con saldatura autogena.
Il carrello d'atterraggio é retrattile all'interno della navicella motore davanti all'ala. Ogni semicarrello si compone di due gambe di forza unite tra di loro da un traliccio. La ruota di coda invece, non é rientrabile ed é munita di ammortizzatore oleo-pneumatico.
I motori sono quattro P.XII RC da 1.500 CV con nove cilindri per ognuna delle due stelle, raffreddati ad aria con riduttore ad ingranaggi conici e compressore centrifugo.
I propulsori sono dotati di capottature corte con lamelle di raffreddamento, dalla potenza normale, a quota zero, e a 2.100 giri/min alla pressione di alimentazione di m/m Hg 850, 1200 CV; la potenza normale, a quota normale (3.500 m) e a 2.100 giri/min alla pressione di alimentazione di m/m Hg 850, é di 1.350 CV. Le eliche sono Piaggio P.1001 a giri costanti, metalliche, tripala, trattive con comando elettrico, del diametro di 4.0 m, con passo minimo a 0,75R - 3,06 m; passo massimo a 0,75R - 9,28 m.
I serbatoi di benzina, contenuti nell'ala in numero di sei, sono in duralluminio chiodato, "semapizzati" (cioé dotati di trattamento autostagnante Semape) e hanno una capacità complessiva di 12.400 litri. I serbatoi dell'olio sono otto, cioé due per ogni castello motore.
L'armamento di caduta é costituito da bombe di tipo vario, sistemate orizzontalmente dentro il ventre della fusoliera, secondo le seguenti possibili combinazioni: sette bombe da 500 kg, sette bombe da 250 kg, 34 bombe da 100 kg o 38 bombe da 50 kg.
Il pozzo delle bombe é compreso tra le ordinate di forza A e B ed é suddiviso in tre scomparti longitudinali, dei quali quello centrale é chiuso in basso da una saracinesca avvolgibile, mentre i laterali sono chiusi da portelli rigidi.
In tali comparti le bombe possono essere sistemate in questo modo: sette bombe da 500 kg (oppure sette da 250 kg) delle quali tre nel pozzetto destro, una nel pozzetto centrale, tre nel pozzetto sinistro; 34 bombe da 100 kg delle quali 16 nel pozzetto destro, in due colonne da 18, due nel pozzetto centrale, 16 nel pozzetto sinistro in due colonne da 18; 38 bombe da 50 kg delle quali 16 nel pozzetto destro in due colonne da 18, sei nel pozzetto centrale, 16 nel pozzetto sinistro in due colonne da 18.
In alternativa il bombardiere, in versione silurante, può trasportare tre siluri Whitehead o Silurificio Italiano da 450 mm, del tipo MAS 170/5,40 adattati all'impiego aeronautico, o due Crocchi A/170 Radiosiluro (radioguidati).
L'armamento di lancio é costituito da da un'arma anteriore cal.12,7 mm in torretta Breda tipo O, comandata idraulicamente sia nel brandeggio sia nell'elevazione, fornita di 450 cartucce, da due torrette tipo Z con abbinamenti da 12,7 mm sui castelli motori esterni, comandate a distanza da apposite centrali di tiro, da due armi laterali cal.7,7 mm che sparano attraverso due sportelli praticati in fusoliera e da un'arma cal. 12,7 mm in una torretta Breda G nella parte ventrale della fusoliera. Quest'ultima torretta, occultabile all'interno della fusoliera stessa, è anch'essa dotata di un'arma comandata idraulicamente che dispone di 450 cartucce.
Le torrette Z sono dotate ciascuna di 600 proiettili e costituiscono sicuramente la parte più avanzata dell'armamento di bordo. Sono comandate a distanza, non a mezzo di impulsi radio, come generalmente si crede, ma mediante due distinte centrali di tiroazionanti due differenti impianti i quali fanno si che, quando il puntatore (addetto alla centrale di tiro) muove la leva di comando, l'olio in pressione affluisca a un servomotore che da origine al movimento nel senso voluto. Nella centrale di puntamento, poi, il movimento viene trasmesso al distributore del servomotore della torretta, mediante una trasmissione meccanica rigida.
Del P.108B furono costruiti dodici esemplaridella serie I, MM.22001-22008 e 22601-22604 (nella quale era previsto anche un'idrovolante P.114 non costruito), dodici della serie II, MM.24315-24326, con modifiche minori (inclusi tre esemplari MM.24323-24325 attrezzati per l'impiego come siluranti; servì da prototipo per quest'allestimento l'MM.22602) e sei P.108B della serie V, MM.24682-24687 (di questi aerei, ordinati il 14 Dicembre 1942, non si conosce la storia ed é possibile che siano stati completati come aerei da trasporto o bombardati in fabbrica).
Furono ordinati anche 24 P.108bis/P.133, MM.26248-26271, poi ridotti nel Maggio 1943 a sei soltanto /del P.133 si parla in un capitolo successivo Nda).

Impiego
Per l'impiego del suo unico bombardiere pesante strategico, la Regia Aeronautica costituì il 1° Giugno 1941 la 274a Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio con sede a Pisa, il cui organico statuario prevedeva quattro macchine; l'importanza che si attribuiva al reparto si può dedurre dal fatto che ne era stato nominato comandante il Cap. Bruno Mussolini, figlio del Duce. I corsi per l'abilitazione degli equipaggi ebbero inizio il 16 Luglio ed il 19 successivo la Squadriglia ricevette il suo primo aeroplano (MM.22003). Ma già il 7 agosto l'aereo si schiantava in atterraggio per un cedimento dell'impianto idraulico e nell'incidente perirono tre uomini degli otto che erano a bordo: tra loro Mussolini. Il secondo aeroplano giunse pochi giorni dopo, il 12 Agosto, ed il 1941 si chiuse con un operatività di volo complessiva non propriamente eccezionale: non più di tre aeroplani a disposizione ed un'infinità di problemi tecnici, sia pure non gravi.
Nel 1942 la Squadriglia si trasferì a Roma Guidonia e il 10 Gennaio a Pisa fu costituita la 275a Sq. BGR, ma questo reparto fantasma rimase sulla carta poichè si stabilì di ampliare la 274a, articolandola in due sezioni.
Mentre le forze aeree italiane erano impegnate su vari fronti, i P.108 continuavano la loro stentata attività di addestramento e di messa a punto. Dal 1° Aprile 1942, un P.108 fu a Gorizia dove fu sperimentato nel ruolo di aerosilurante con risultati incoraggianti, però si dovette attendere fino al 9 Giugno perchè giungesse la prima richiesta d'impiego operativo, non nel ruolo primario ma nel tentativo di localizzare un convoglio navale nemico nel Mediterraneo centro-occidentale. Solo il 13 Giugno, nel corso di una missione simile, vi fu il battesimo del fuoco quando un aereo attaccò con 10 bombe da 160 Kg, da 3.000 m, un cacciatorpediniere ed un incrociatore nemici, senza colpirli. Nel bombardamento navale, per inciso, normalmente diedero risultati molto deludenti anche i comparabili B-17 americani e l'ecatombe di navi da guerra che si verificò nel Pacifico dovette ascriversi in larghissima parte agli aerosiluranti e ai bombardieri in picchiata.
Nell'estate giunse finalmente la decisione d'impiegare i quadrimotori nel bombardamento strategico, ed il 26 Giugno i cinque aerei disponibili furono trasferiti a Cagliari-Decimomannu.
Due giorni dopo fu organizzata la prima missione contro la piazzaforte inglese di Gibilterra con la partecipazione dei cinque aerei. I risultati militari furono accettabili ma il comportamento del P.108 non fu esaltante: un aereo abortì la missione per avaria ad un motore e rientrò alla base, uno dovette atterrare a Palma per esaurimento del carburante (ma gli fu concesso di rifornirsi e ripartire), uno compì un disastroso atterraggio di fortuna a valencia ed un altro a Los Alcazares, sempre nella neutrale spagna; dunque due macchine dovettero considerarsi perdute. Inoltre, l'autonomia non risultò corrispondente alle aspettative a causa dell'eccessivo consumo.
I P.108B della 274a Sq. continuarono ad operare contro Gibilterra, compiendo altre quattro missioni (il 2 Luglio, il 24 Settembre ed il 20 e 21 Ottobre), con un numero di aeroplani compreso tra uno e quattro; dell'unico quadrimotore impiegato nell'attacco del 3 Luglio si perse ogni traccia fino a quando la ruota di un carrello fu rinvenuta nelle acque delle Baleari; poichè il suo abbattimento non é mai stato rivendicato, si ritiene che sia andato perduto per incidente. Altri due rimasero distrutti in atterraggi d'emergenza al termine delle ultime missioni (uno di essi a Bona, in Algeria).
In Novembre l'aeronautica della Sardegna rivolse la sua attenzione all'Africa Settentrionale, obbiettivo dell'Operazione Torch degli Alleati.
Infatti, dopo un brevissimo interludio dedicato alla ricognizione strategica, l'11 Novembre 1942 i P.108B di Decimomannu comunciarono gli attacchi su Algeri e l'aeroporto di maison Planche. Prima della fine del 1942 vi furono altre otto azioni condotte da un numero massimo di tre aeroplani, contro Bougie e Philippeville e contro il porto di Algeri, nelle quali furono colpite alcune navi; il 5 Dicembre, ultima sortita dell'anno, non rientrò alla base l'MM.24315.
L'attività riprese il 6 Gennaio 1943 contro l'aeroporto di Algeri-Maison Blanche, poi il 9 ed il 13 fu attaccato il porto: nel secondo caso l'esito fu tragico, poichè i due aeroplani partecipanti non rientrarono alla base, intercettati dai Beaufighter del No. 153 Squadron della RAF. Il 20 Gennaio il ciclo si chiuse con due aerei mandati a bombardare le navi anglo-americane davanti a Orano. Fino a quel momento, i P.108B avevano compiuto 24 operazioni, per un totale di 44 missioni/aereo.
il 22 Gennaio 1943 il Flt. Off. Thompson del No. 600 Sqn. della RAF rivendicò l'abbattimento di un P.108B su Philippiville, il 1° Marzoil Sgt. Owen dello stesso reparto dichiarò di averne distrutto un'altro, 145 km a nord-est di Bona, ed all'alba del 23 Marzo ci fu un'ulteriore rivendicazione da parte del Sgt. Vigar. Non risulta, però, che in quei giorni ci fosse stata alcuna missione ne perdita di P.108, segno che le rivendicazioni erano false o si riferivano ad aerei di altro tipo o nazionalità.
Il 1943 rappresentò l'anno di maggior crisi delle forze armate italiane ed anche la 274a Sq. lo affrontò logorata negli uomini, nei mezzi e nel morale. Ci fu una pausa nell'impiego dei quadrimotori, che tornarono ad operare, dopo un minuzioso di manutenzione e messa a punto, l'11 Luglio 1943, contro obbiettivi navali. Vi furono cinque interventi (per complesive 12 missioni/aereo), l'ultimo dei quali il 22 Luglio, sulla rada di Augusta (Siracusa): quest'ultimo ciclo comportò l'ulteriore perdita di due macchine. La distruzione di tali aerei fu attribuita allo Sqn. Ldr. Allan del No. 256 Sqn. su Mosquito e dal Wg. Cdr. Green del No.600 Squadron, su Beaufighter; le rivendicazioni, comunque, devono essere considerate con cautela, visto che per la notte dal 14 al 15 Luglio Allan si vide accreditare 5 vittorie e Green 4, anche se probabilmente non vi erano in volo così tanti bombardieri italiani neppure di altri tipi.
Tra l'altro, proprio le continue rivendicazioni di abbattimenti fecero nascere nell'intelligence alleata la convinzione che la Regia Aeronautica avesse ordinato 162 P.108B, dei quali almeno 50-60 effettivamente costruiti!
Dopo l'inutile tentativo di opporsi agli sbarchi alleati, i P.108B non operarono più.


Aggiornato il 06 Giugno 2007

.:::IN CONTINUAZIONE:::.

[72sq_SilVal]

A proposito del Piaggio P108 ( bel quadrimotore, ma afflitto dalla solita carenza di HP nei motori......... )

si possono leggere, nell'inesauribile archivio storico del forum degli amici del 150GCT, le interessanti considerazioni relative alla "leggenda" del motorino di avviamento del bombardiere che si tramutò anni più tardi nel motore del mitico scooter "Vespa"..........

http://www.150gct.it/modules.php?name=F ... ento+vespa

[Thunder]

L'articolo continua... a prestole immagini ^____-

[150GCT_Strale]

Essendo da poco inscritto al forum,colgo l'occasione di questo topic per salutare con tanta cordialità tutti i piloti e i frequentatori del forum della 72^,e ribadisco in merito alla storia dell'aviocompressore di avviamento,di non aver avuto ancora una risposta definitiva in merito,la monografia in mio possesso del 108, del sistema di avviamento ne parla marginalmente,mi riprometto di chiedere notizie appena sarò a Vignadivalle.Standby!

[72sq_SilVal]

Ciao Strale, Benvenuto!

Avevo letto con interesse la discussione relativa al famigerato motorino d'avviamento, ma se dovessero emergere elementi nuovi, sarebbe sempre un'ottima cosa!

A proposito, visto che spesso sei a Vigna di Valle tra specialisti e professionisti vari,

ci sono novità riguardo alla ricostruzione del RO-37 che è stato recuperato dall' Afghanistan?

L'ho visto al Museo, l'ultima volta che coi sono andato, a Marzo scorso, e sarebbe bello poterlo vedere restaurato; anche se vedendo in quali condizioni si trova attualmente, sarà di sicuro una bella sfida !

[72sq_KOS]

perchè, è così messo male? :;-(:

[150GCT_Strale]

Ciao Silval!Certo che vi farò sapere;in quanto al RO sta sempre in quelle condizioni,gli hanno dato una "ripulitina" in quanto giovedì scorso cè stata la manifestazione dell'anniversario della fondazione del Museo,dove Dardo che ci ha fatto servizio per 25 anni è stato invitato e ha portato anche me dato che ho amici ex colleghi anche io,ed abbiamo assistito alla consegna del Caproncino 100 restaurato,con madrina la Contessa M.Fede Caproni che conosciamo da tanto tempo.E con messa in moto del motore del Flyer,restaurato da un appassionato che, da come ho capito, è stato donato al Museo mi pare dalla Santa Sede.Uno di questi giorni,(tanto ci andiamo spesso a prendere un caffè con gli amici del Museo)sarò piu preciso.E,per te Kos non sò se lo sai,ma è in quelle condizioni perchè è stato ritrovato in una località sperduta in Afghanistan dai nostri ragazzi che stanno giu,e bisogna dare merito a chi ha avuto la sensibilità di riportarlo su,e a chi lo restaurerà.

[72sq_SilVal]

Per KOS :

eh si , direi che è ridotto piuttosto maluccio.......

dovrebbe diventare così ( anche se secondo me sarebbe preferibile riprodurre mimetica e coccarde della Regia Aeronautica)




ma al momento si trova in queste condizioni:





ed è anche un miracolo che ci sia rimasto qualcosa visto che si trovava in Afghanistan in quel deposito da più di sessant'anni e i militari italiani che lo hanno ritrovato hanno trovato ancora l'olio dentro alla coppa......... :o


Ricostruirlo sarà una bella sfida......... ma le sfide son belle quando sono difficili.

E poi una volta ricostruito sarà un aereo veramente unico , perchè già ne furono fabbricati pochi e in più non se ne è salvato neanche uno.

[72sq_KOS]

per la miseria

mi ricordo quando ne hanno parlato al TG. Non pensavo stessimo parlando di quello.

[Thunder]

Aggiornato l'articolo relativo al 108